Les autorités panaméennes ont annoncé ce vendredi l’arrestation de dix personnes opérant pour le Clan du Golfe, un groupe criminel, dans des mines illégales d’or situées dans la jungle panaméenne du Darién, à la frontière avec la Colombie. Ces activités causent de graves dommages à l’environnement.

« Il y a derrière tout cela une organisation criminelle opérant dans la zone frontalière, le Clan du Golfe », a déclaré à la presse Larry Solís, sous-directeur du Service National des Frontières (Senafront). « L’exploitation minière illégale peut générer des profits de 12 millions de dollars par an pour ce groupe criminel, principal cartel narcotrafiquant de Colombie », a ajouté Solís.

Lors de l’opération menée jeudi, à laquelle ont participé un collaborateur de l’AFP et d’autres médias locaux, sept Panaméens et trois Colombiens ont été arrêtés.

Le réseau, dont le démantèlement a également impliqué l’armée colombienne, exploitait illégalement au moins deux mines dans la tête du fleuve Mangle, à 5 km de la frontière colombienne.

Les autorités ont saisi des substances, des outils et d’autres « matériel utilisé dans l’exercice de cette activité illégale », a précisé la procureure du Darién, Leyda Sáenz.

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Les mines sont situées dans des zones forestières difficiles d’accès et avec une végétation dense.

Le premier de deux vols transportant des migrants honduriens déportés des États-Unis à bord d’avions militaires est arrivé ce vendredi à La Lima, au nord du Honduras. Il a été accueilli par les autorités du gouvernement présidé par Xiomara Castro.

Le premier vol militaire, qui a atterri vers 13h00, heure locale (19h00 GMT), transportait au moins 78 migrants, a déclaré le ministre des Affaires étrangères hondurien, Eduardo Enrique Reina, la veille aux journalistes. Il a dirigé la délégation officielle pour accueillir les migrants, tandis que le second vol devrait en transporter 48.

Le premier avion s’est stationné à la fin de la piste, devant la base aérienne Armando Escalón, et l’accès à la presse a été restreint.

Selon Reina, ce vendredi, 352 migrants honduriens arriveront dans les quatre vols programmés, dont deux vols civils. Avant l’arrivée de l’avion militaire à l’aéroport international José Ramón Villeda Morales de La Lima, dans le département de Cortés, deux autres vols civils étaient attendus, chacun transportant plus d’une centaine de personnes, a précisé Reina.

Il a ajouté que les déportés arrivant par avion civil font partie des dernières déportations sous l’administration de Joe Biden, tandis que ceux arrivant par avion militaire ont été capturés au Texas et dans d’autres zones frontalières, dans le cadre des nouvelles mesures mises en place par le président américain Donald Trump, qui sont appliquées non seulement au Honduras.

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Ni la Chine ne contrôle le canal de Panama ni ne facture plus de péages aux États-Unis, affirme son ancien administrateur Jorge Quijano dans une interview avec EFE, dans laquelle il déconstruit le discours utilisé par le président américain Donald Trump pour brandir son intention de « reprendre » l’exploitation de la route qui relie l’Atlantique et le Pacifique.

Quijano estime que « nous devons profiter » de la visite prévue cette semaine au Panama du secrétaire d’État américain, Marco Rubio, « pour connaître le contexte » de la position de l’administration Trump, car « les faits montrent qu’il n’est pas vrai que la Chine contrôle le canal » ou que « les navires américains sont plus facturés » pour avoir traversé la route, par laquelle passent 3 % du commerce mondial.

Quijano, 72 ans, a travaillé pendant plus de 40 ans sur le canal, c’est-à-dire à la fois pendant l’opération américaine qui a duré huit décennies après l’avoir construit, et lorsqu’il est passé aux mains du Panama le 31 décembre 1999 en raison des traités Torrijos-Carter de 1977.

Il a été l’administrateur de la voie entre 2012 et 2019, pendant la dernière étape de l’extension, un projet de plus de 5 milliards de dollars qui est entré en service à la mi-2016, ouvrant la voie à plus de charge et multipliant ainsi la valeur stratégique du canal et les contributions au fisc panaméen.

La version sur « le contrôle chinois » et les risques pour la sécurité nationale des États-Unis est attribuée au fait que Panama Ports Company (PPC), filiale depuis 2015 de CK Hutchison Holdings, une multinationale basée à Hong Kong, exploite deux ports à l’entrée du canal, l’un sur la côte atlantique et l’autre dans le Pacifique.

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Quijano rappelle qu’en plus des deux ports gérés par Hutchison, dans la zone du canal, il y a trois autres terminaux qui sont entre les mains d’opérateurs des États-Unis, de Singapour et de Taïwan, tous de grands acteurs mondiaux du secteur.

« Aucun navire n’arrive au port sans l’autorisation du Canal. En outre, un praticien envoyé par le canal de Panama relève le capitaine du navire afin qu’il puisse entrer dans le lit. S’il y a quelqu’un qui contrôle, c’est nous. Nous contrôlons le moment où les navires entrent, quand ils partent et nous contrôlons leur navigation », déclare l’ancien administrateur.

Quijano réfute également les déclarations de Rubio ce mois-ci lors de son audience de confirmation au Sénat, lorsqu’il a affirmé que « bien que techniquement la souveraineté sur le canal n’ait pas été donnée à une puissance étrangère, en réalité une puissance étrangère possède aujourd’hui, à travers ses entreprises, qui ne sont pas indépendantes, la capacité de transformer le canal en un goulot d’étranglement en période de conflit ».

« Pensez-vous que si ces grandes compagnies maritimes qui utilisent le canal, comme Maersk, MSC, CMA CGM, parmi d’autres des 18 premières du monde, dont aucune n’est américaine, voient que leur cargaison ne se déplace pas dans un port, elles continueront à s’y arrêter ? Bien sûr que non, ils vont dans un autre. Alors, quel goulot d’étranglement ? », se demande l’expert.

Les tarifs du canal de Panama s’appliquent également à tous les utilisateurs, comme l’établit le traité de neutralité en vigueur depuis 1977 – signé par plus de 40 pays – et qui stipule que cette voie doit rester ouverte et accessible à toutes les nations dans des conditions d’équité et de neutralité.

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Il s’agit de tarifs « raisonnables », qui rendent la route panaméenne « plus compétitive » même que le « pont sec » américain, car il est moins cher de naviguer jusqu’au Panama et de traverser le canal que de « de descendre un conteneur à Long Beach ou à Los Angeles, de le mettre dans un camion, de l’emmener au train et de le conduire en train à Chicago ou à New York », ajoute Quijano.

Les principales routes desservies par le canal sont la côte est des États-Unis-Asie, la côte est des États-Unis et la côte ouest de l’Amérique du Sud et l’Europe-côte ouest de l’Amérique du Sud. Il passe par toutes sortes de marchandises, des porte-conteneurs, le segment phare de l’activité, aux navires réfrigérés avec des fruits, en passant par les vraciers, les gaziers, les pétroliers et les porte-véhicules.

Le président panaméen, José Raúl Mulino, a expliqué que les tarifs de la chaîne « ne sont pas un caprice », et qu’ils « sont établis publiquement et en public en public en tenant compte des conditions du marché, de la concurrence internationale, des coûts opérationnels et des besoins d’entretien et de modernisation de la voie interocéanique ».

Mulino est clair en ce que « chaque mètre carré du canal de Panama et de ses zones adjacentes est du Panama et le restera », que « la souveraineté et l’indépendance » du pays « ne sont pas négociables », et que les relations avec les États-Unis doivent viser à atteindre des objectifs basés sur des intérêts communs et non sur des impossibilités juridiques.

« Au fil du temps, nous avons été un pays allié et un ami des États-Unis, partenaires en grande partie de bénéfices importants, non seulement à travers le Canal, mais aussi des participants, étant le principal utilisateur du Canal, transportant des marchandises vers et depuis les États-Unis », a déclaré Mulino en janvier lors d’un événement au Forum de Davos.

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